车企经历“缺芯”之痛 或将倒逼安徽为“强车”而“补芯”
来源:安徽商报 责任编辑:张雪子 分享到 2021-09-02 09:48:04

订车易,提车难——芯片短缺引发的蝴蝶效应正在蔓延至汽车消费端。8月,马来西亚新冠疫情进一步升级。作为半导体封测重镇,马来西亚疫情的失控使得“意法半导体”和“英飞凌”将不得不关闭当地工厂。这也将进一步加剧自去年开始的全球半导体芯片供应紧缺。多米诺骨牌在各条产业链上传导,安徽车企正在经历“缺芯”之痛。

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产能

汽车装配工走上家电生产线

8月23日下午,在合肥一家大型车企装配车间工作的张吴奇接到通知,自己和250位同事被“共享”至合肥的格力电器上班,为期一个月。

“大概是从8月份开始,公司生产都停下来了,没活干了。”在该车企已经工作六年的张吴奇告诉安徽商报融媒体记者。在“新东家”,250人被分入两器、商一、控制器和总装四个车间,干起空调装配活儿。

因为产能不足,车企合同工“被迫”去家电企业做“共享员工”是整个汽车行业在“缺芯”背景下的一个缩影。

缺芯的多米诺骨牌正在各条产业链上传导,一张牌倒下,就带动下一张牌倒下。根据《财经》报道,全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响,从钢铁产品、混凝土生产到空调制造,甚至包括肥皂制造业。

在安徽,车企受到“缺芯”的冲击最为明显。安徽商报融媒体记者从安徽省经信厅得到的一份报告显示:受进口依赖度高、国际疫情、芯片产能不足、供需矛盾等影响,汽车芯片短缺从去年下半年开始逐步爆发,截至当前依然较为严重,对ECU、控制器、传感器、仪表、发动机等产品配套造成了较大影响,直接影响汽车企业生产经营。

数据显示:今年5月,江淮汽车芯片需求缺口约11%;上半年,江淮汽车减产5.6万辆,占排产计划的22%。合肥长安汽车减产则超1万辆。

汽车产线工人加入家电生产线成为一种无奈之举。在车企,张吴奇的工资由基本工资和绩效组成,光景好的时候,绩效可占到60%以上。“缺芯片就开不了工,不开工就拿不到绩效,出去打工可以贴补一下,公司也是为我们着想。”张吴奇说。

缺芯

“从卡脖子变成窒息”

2020年,在全国汽车行业下降2%的形势下,安徽汽车行业逆势上扬,实现汽车产量116.1万辆,同比增长23.8%,比2019年提高1个百分点。

然而,增长背后隐现危机。今年3月26日,蔚来汽车发布公告,称将因芯片短缺暂停生产5个工作日。

“实际上,缺芯从去年就开始了。”省内一家大型车企内部人士告诉记者:“去年大家还有库存撑着,到了今年库存耗尽,而供应链的状况并未好转。受国内外疫情不明朗等情况的影响,目前缺芯已经从年初的局部缺芯转变成为全面缺芯,从卡脖子变成了窒息。”

据该人士透露:当前公司最缺的汽车零部件芯片主要集中在电气控制系统上,“比如发动机点火控制(ECU),车身稳定系统(ESP/ABS),车内显示、娱乐设备。”

全行业“缺芯”的成因众说纷纭。较为普遍的看法是中国台湾与马来西亚工厂受到疫情影响复工复产困难导致供应链不畅;接着,多家厂商受此影响而囤货,占用大量产能,并导致一些细分板块出货困难。

一位省内芯片业内人士则称:“不排除目前有代理商、经销商囤货居奇,炒高价格。”他向记者举例称:倒车雷达系统内的某个芯片在疫情前大概60美分一片,今年最高市价已经接近60美元。

近期,坏消息又接踵而至。全球最大汽车零部件供应商博世宣布:受马来西亚芯片工厂停工影响,公司8月份后续芯片基本处于断供状态。马来西亚半导体封装测试占据全球13%的份额,包括恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器、瑞萨电子等跨国巨头在内,当地拥有超过50家半导体公司。随着芯片工厂出现停工现象,全球芯片供应将再度吃紧。

“由于马来西亚芯片封测工厂疫情停产影响,意法、英飞凌等芯片相继断货,我们工厂也基本处于停产状态。”上述人士无奈地表示。

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替代

改变芯片单货源结构

除了整车厂,配套企业的日子也不好过。从去年7月开始,安徽康明斯动力有限公司的采购总监陆红就处于焦虑状态。“处境可以用四个字概括——无能为力。”

安徽康明斯动力有限公司一直为江淮汽车提供发动机产品,生产所需的两款ECU(电子控制单元)一款为主芯片,一款为辅芯片,均来自于博世建于苏州的工厂,而苏州工厂又是从位于马来西亚的意法半导体的封测工厂拿货。

“这两款芯片均是单货源,也没有国产替代。马来西亚一出问题,我们的供应就出了问题。”陆红表示。

在缺芯的压迫下,改变芯片的单货源结构就成为一种选项。陆红告诉记者,安徽康明斯动力有限公司计划将缺货最严重的辅芯片从“单货源”变为“双货源”。“如果我们把芯片从24V系统改成12V系统,博世在苏州的工厂就可以从意法之外的半导体厂商那里重新拓展货源,比如英飞凌。”

但是这同样需要一大笔研发经费的投入。尽管这款辅芯片价格仅0.7欧元,但做设计更改需投入几百万人民币。“远水解不了近渴。这样搞划不划算,公司还在考虑。”陆红说。

高层

已成立“芯”“车”协同发展 工作推进小组

车企缺芯已经引发安徽政府高层的关注。安徽商报融媒体记者获悉:面对缺芯现状,安徽已经成立了“芯”“车”协同发展工作推进小组。上周五,该推进小组刚刚举行第一次会议。

安徽省经济和信息化厅党组书记、厅长牛弩韬在会议上表示:要摸清省内半导体企业、整车企业的供给和需求情况,强化有关项目的双招双引,加快完善产业生态。

一位参会人士告诉记者:此次会议发布了安徽省车用半导体和元器件供需信息。与此同时,汽车芯片的国产化替代也被提上议事日程。

“很长一段时间以来,汽车芯片国产替代的难度体现在多个方面。”合肥国家芯火双创平台副主任、安徽大学集成电路学院院长、博士生导师吴秀龙认为:“一个是汽车芯片需要做车规级的芯片认证,要求较高;二是某一款汽车芯片往往用量不大,芯片公司不积极做;三是即使做出来了,汽车厂商也不见得就乐意使用国产芯片。”

安徽省经信厅的报告也称:目前,国产汽车芯片难以满足性能要求,且替代产品从设计、研发验证到批量生产需要较长周期,短期将难以找到替代方案。

但在严峻的形势下,各方的心态正在发生变化。“国产汽车芯片的占比大概只有5%。之前我们已经坐了十年冷板凳了。”合肥一家知名汽车芯片设计企业高管表示:“但是,今年以来的汽车芯片业务量正在呈现倍增态势。当前,国产汽车芯片可以在安全性和性价比这两大指标上占据制高点。”

值得注意的是,8月27日,省委书记李锦斌、省长王清宪与半导体技术专家张汝京一行举行工作座谈。张汝京曾在上海张江工业园创办中芯国际集团。张汝京称:十分看好安徽在全国半导体产业发展中的重要地位,以及上下游300多家企业形成的集群化优势。

国泰君安则在近期研报中指出,“缺芯”是逆全球化背景下供应链风险加剧的一个缩影,预计汽车“缺芯”将持续到2021年第三季度,但成熟制程整体产能紧张或将持续至2022年。从某种意义上讲,芯片恰恰是把汽车产业推向新技术产业的一个重要展现点,而疫情把它放大了。由强芯而强车,是安徽汽车产业的新机遇。

(安徽商报融媒体记者 梁巍)

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