“一桥飞架南北，天堑变通途”。如今，长江安徽段已先后架起数座过江通道。在加快铜陵市实现区域经济协调发展、加强长三角互联互通的大背景下，G3铜陵长江公铁大桥正在茁壮成长。这座世界级悬索大桥不但将重新定义时空的距离，也将打开铜陵连通外界的新窗口，为铜陵的高质量发展添砖加瓦。

据介绍，G3铜陵长江公铁大桥是世界首座千米级双层斜拉—悬索协作体系大桥，该桥起自铜陵市郊区陈瑶湖镇花园村，经老洲镇，在既有铜陵长江公路大桥上游约720米处跨越长江，止于大通镇民主村，两段接现状G3京台高速公路，全长约11.88公里。其中，跨江主桥长1505米，主跨长988米，具有“高速公路、城际铁路、货运铁路”三种过江功能，为公铁合建标准（公路桥在上，铁路桥在下），采用斜拉—悬索协作体系钢桁梁桥方案。公路桥采用高速公路标准，双向6车道；铁路为四线轨道，两线为城际铁路（预留），两线为铜陵南至江北港铁路。

作为既有铜陵长江公路大桥的替代工程，G3大桥项目自去年开工建设以来，进展迅速。“大桥共设两根主缆，两端分别锚固在南、北锚碇，把大桥南、北边跨和主跨连为一体。”据G3铜陵长江公铁大桥项目部的相关负责人介绍，主缆是悬索桥的主要承重构件，有着悬索桥“脊梁”之称。大桥中跨每根主缆由169股索股组成，主缆直径879毫米；边跨每根主缆由179股索股组成，主缆直径905毫米。其中，单股索股由127根长1805.7米、直径5.4毫米、标准强度为2000兆帕的镀锌铝合金高强钢丝组成。“两根主缆的高强钢丝首尾相连长约8万千米，可绕地球近两圈；总重量达1.44万吨，相当于280余节高铁车厢的重量。”

那么，如此又长又重的主缆要如何架设呢？据该负责人透露，主缆采用预制平行索股法进行架设。“预先将若干钢丝组合成正六边形截面的平行钢丝束，用纤维强力带包扎成平行钢丝索股，两端安装锚头，利用双线往复式牵引系统进行索股架设。全部索股架设完成后，再利用紧缆机将所有索股形成一根主缆，成为大桥的主要承重结构。”为了确保主缆线形的精度，施工方还会对架设的索股进行“先主跨后边跨”的垂度调整，“调整完成后，还需进行不少于3天的线形观测。”截至目前，该桥首根主缆索股架设完成，已正式进入主缆架设施工阶段。

在G3铜陵长江公铁大桥建设过程中，特别值得一提的是，工程建设同时对周边环境的保护。据介绍，该桥所在的水域是以白鱀豚和长江江豚为代表的长江淡水珍稀水生野生动物、沿江湿地鸟类和长江淡水生态系统，为了不影响“国宝”们的正常生活，施工方也提前做了不少预案。“比如，采用信息化智能化手段对施工水域进行监控，如施工现场发现江豚，将叫停施工；主桥在水中架设主墩，采用围堰挡水的施工工艺，确保施工水域中水生物的生存活动空间。”据该负责人介绍，为了保护生态环境，施工方采用有效措施防止扬尘，封闭生产混凝土，避免水泥、砂石等粉尘颗粒混入空气中。同时设置多级沉淀池净水系统，及时回收处理施工废水，并循环使用。

按照计划，G3铜陵长江公铁大桥预计明年2月初完成主缆架设。“主缆索股的架设安装将为后续的悬吊段钢梁施工打下基础，届时‘斜拉—悬索体系’将开始‘协作’，大桥将很快合龙。”该负责人告诉记者，如果一切进展顺利，G3铜陵长江公铁大桥合龙和竣工的日期将比原计划提前。届时，不但可以提高国家高速公路主通道通行能力和服务水平，完善区域铁路网布局，还将推动铜陵市跨江发展，对打造合肥—铜陵发展带有重要作用。（安徽商报融媒体记者 姜志远 文/摄）