7月1日，蔚来创始人李斌在合肥

7月1日，蔚来创始人李斌发布1305字长微博。

李斌称：蔚来世界模型 NWM 已陆续推送到 ET9 等车型，这标志着蔚来自研的全球首颗车规级 5 纳米智驾芯片神玑 NX9031 应用性能达设计目标。该芯片 NPU 等核心技术完全自研，流片一次成功，是全球首个成功流片、量产上车的同规格高阶智能驾驶芯片，且实现多车型同步切换与功能推送，蔚来初步实现自研芯片战略目标。

「在探索自研芯片上，我们交了不少学费，也注定会经受质疑与不解，但相信下笨功夫，日拱一卒，久久为功。」

在前一天，蔚来汽车技术规划首席专家、助理副总裁胡成臣在其个人微博上正式宣布离职。这也引发外界对于蔚来芯片路线的猜测。押注自研芯片，曾是蔚来技术创新重要一环。据公开报道，在蔚来任职期间，胡成臣曾推动成立芯片研发团队、主导架构设计与技术路线选型相关工作。

7月1日下午，“活力中国调研行”走进位于安徽合肥的蔚来先进制造新桥二工厂。蔚来创始人李斌回答了关于“蔚来四季度盈利”、“内卷式竞争”等多个问题。他在回答元新闻提问时分享对蔚来自研智驾芯片的观点：蔚来关注智能辅助驾驶的‘长期需求’，智驾必须实现价值创造和减少事故。

元新闻实录如下：

蔚来能在四季度盈利吗？

“该省省，该花花”

问：蔚来真的可以在四季度实现盈利吗？你的信心来自何处？

李斌：蔚来今年经历调整，内部进行了组织变革——一季度启动、二季度深化变革，我认为见效颇多。举个例子：5月份“乐道”一线的fellow减少了40%，但销量却增加了40%。这也说明管理提效正在深化。

我之前说过，蔚来要在今年四季度实现盈利。我的看法是，四季度盈利有几个关键点：

首先就是销量。现有三个品牌，每个品牌都有销量目标。四季度蔚来会重磅发布新车——第三代ES8，这个车对蔚来是很重要的，ES8也是蔚来当年发布的第一款车，发展到第三代，产品力已经非常强；整车的设计优势、技术含量非常高。我认为销量肯定能够达到预期。

蔚来第三代ES8

乐道L90和L80这两款车，我也很有信心。大车的好处就是，相对来说售价高，毛利率有保证，可以支撑住盈利。

其次，从管理角度、效益角度来说，“该省省、该花花”。一季度、二季度蔚来的提效工作、投资回报率、成本管理控制都有很大进步；三季度会深化；四季度也会起到作用。

总的来讲，汽车行业其实算法也比较简单。因为它的单价比较高，只要毛利能够达到一定的水平，费用控制在合理水平，（盈利）就一定可以做到。我们二季度交付新车是24925台，销量在企稳向上。我对四季度是充满信心的。

自研智驾芯片有用吗？

“蔚来智驾背后是有优先级的。”

问：今天您刚在微博更新长文谈到蔚来的世界模型和自研智驾芯片，对于智驾的竞争，自研芯片会不会成为关键一手？你看到了什么？

李斌：蔚来为什么要自研智驾芯片呢？一个很重要的前提就是：今天的车跟以前有所区别——以前新车的状态是最好的，但今天交付新车的时候，很多智能化功能还未交付。因此，今天的新车在做智能硬件定义时，有一个潜在的要求是“长期体验、打好基础”。

蔚来在2018年首发Mobileye EyeQ4，那是当年最好的芯片；2022年我们又首发英伟达旗舰智驾芯片Orin-X。一开始我就希望给用户的车用当时最好的智能硬件，给长期体验打基础。实际上这些芯片量产上车时间比原定的时间都提前了半年以上，为此我们克服了很多困难。

当然，在那之后，我也对智能辅助驾驶的“长期需求”有了越来越清晰的认知。

为什么我们要自研？因为只有自研可以满足三个方面的要求：

第一、保持十年领先性、满足十年算法迭代的可能性。

第二、保证安全性。为什么我们要用车规（的要求）来做（芯片）？都是跟安全息息相关。

第三、现在的智驾模型都依赖于图像处理，如果图像处理能力不够强，就会影响智驾安全性。在没看清楚、暗光的情况下，识别度不高、比较模糊，所以图像处理非常重要。

所以蔚来做芯片，瞄准上述三点。我们的芯片定义，反映出蔚来对智驾背后的思考——我们一致认为智驾必须实现“价值创造”，最重要的是“减少事故”。

所以，我们是有优先级的。

蔚来先进制造新桥二工厂

蔚来端到端的技术首先都放在安全上。为什么要量产首发芯片？为什么把端到端放到AEB上？为什么先做出紧急避让功能？因为蔚来的优先级里，“减少事故”的价值要先做好。

在这个基础之上，再去解放精力，释放更多场景。蔚来在5月份、6月份开始分批推送“世界模型”，后续还会持续迭代。

如何看汽车“内卷式”竞争？

“行业不能揣着明白装糊涂”

问：您怎么看待新能源汽车领域内卷式恶性竞争？

李斌：我完全支持政府反对“内卷式”恶性竞争的相关部署。

一方面，毫无疑问，蔚来要面对市场竞争；但另一方面，我们也呼吁行业有序竞争、信息透明，真正的拼质量、拼品质、拼服务，更长远地看待发展。

内卷式竞争的原因是什么？我想就是大家都看重“短期市场”，如果我们做车，按照十几年的跨度和视角看，做法就会完全不一样。

我去年提出来，电池寿命问题已经刻不容缓。车确实是实体，但电池它是变化的。现在国家要求的电池质量保证是“8年、16万公里、70%的健康度”，但是8年以后到底会怎么样？如果70%的健康度下来了，乘用车安全性和可用性就会存在很大隐患。所以，我们要做更加契合汽车行业产品特点的电池。比如长寿命电池，我们提出“不限里程，80%的健康度”。一方面保证电池领先性，另一方面保持汽车安全性。

当然，材料要求会更高，研发成本、质量要求也会更高。如果打价格战，我是吃亏的。因为我要做长寿命电池，我肯定要付出更大代价。

如果大家基于“长期市场”，很多判断会不一样。到底钱花在哪个位置上？这个要搞清楚，行业不能揣着明白装糊涂。

李斌微博长文

（安徽商报 元新闻记者 梁巍 常诚）