一次性跨越铁路站场8股道，在空中实现桥梁“双转体合龙”……8月25日，合肥市重点工程建设管理局发布消息，备受关注的文忠路高架涉铁工程有望今年11月实现“合龙”，预计明年春节前完成桥梁建设。

据介绍，文忠路（郎溪路-少荃街）规划为城市快速路，南起郎溪路，向北与新海大道、天水路、新汴河路相交，上跨淮南铁路线，后与泗水路、岱河路、学林路、淮海大道、学府路、龙子湖路相交，终至少荃街，与下穿少荃湖隧道顺接。地面道路红线宽60米，双向八车道。截至目前，文忠路（郎溪路-少荃街）工程地面道路已全部完工通车。高架桥除涉铁部分已基本完工，正在进行桥面附属工程施工。

上跨桥预计明年春节前建成

很多市民可能会问，为什么文忠路高架桥至今未通车？答：主要是因为上跨合肥东站转体桥节点施工影响到高架桥通车。

据介绍，文忠路上跨合肥东站转体桥位于合肥东站站内咽喉区。合肥东站是合肥地区最大的编组站，每日接发列车330多列。承担着淮南、宁西、水蚌、合九等线货物列车的到达、出发和解编任务，日均编组近1.6万辆，调车组平均每天换挂超700钩。“项目跨越位置就像快递的分拣中心，来到这里的火车车厢进行重新编组再发往各自的目的地，这里是过往列车进出的必经之路。”据合肥市重点局的相关负责人介绍，根据铁路运营要求：在不影响行车的情况下每天给予2小时天窗时间施工。“在施工期间内，需要保持每两小时对线路进行检测，并对铁路沿线施工范围内路基及轨道进行24小时监测，确保行车安全。”因此，在繁忙干线上的核心站施工必须见缝插针，工程临近铁路营业线的吊装作业只能在每日列车运行间隙2小时的天窗时段施工，制约工期。“为了尽量提前实现通车，铁路部门通过协调各个站段大力支持文忠路建设，尽力创造施工条件。施工单位则通过增加设备人员等方法提升施工效率抢抓‘天窗点’克服困难。”

为保障施工期间铁路线安全有序运营，施工方打算采用“双转体合龙”施工方法，先在铁路两侧修建平行于铁道的两段高架桥体，然后将桥体在铁路上空进行转体合龙。“合龙后的桥梁一次性跨越铁路站场8股道，主跨达122米，最大转体构件2.5万吨。”该负责人告诉记者，上跨合肥东站转体桥的施工进度主要受铁路运营窗口期限制，每天作业时间极其有限。与此同时，转体重量大、安全风险高、交通枢纽干扰大等因素也影响工程进度。“为了确保质量安全，工期时间相应拉长。”截至目前，该工程已完成悬浇梁13节段施工（共18个节段），有望今年11月实现“合龙”，力争明年春节前完成桥梁建设。

高难度“空中双转体”系国内首次

除了施工条件复杂、施工天窗时段短，文忠路上跨合肥东站转体桥还克服了多种施工困难，釆用了多种高难度的技术。

“主桥最长钻孔桩60米，入岩深度34米，桩径2米，距既有营业线最小距离12.1米。所以，施工安全保障是一大重难点，仅桩基施工一项耗时5个月。”该负责人告诉记者，主桥采用先悬浇后平面转体施工工艺，梁体为纵向非对称横向变宽（29.5～34.1米）、竖向变高异形悬浇结构，“这种异形悬浇施工难度很大，悬浇时对挂篮变宽设计、行走体系刚度、精度和稳定性要求极高。”据悉，这种非对称变宽挂篮施工双转体混凝土梁，在国内尚属首例。

桥梁建好了，在空中转体，最终实现“无缝对接”也是一大难点。为了实现这一高难度动作，需要在桥梁承台预埋可旋转的球铰，球铰承担桥梁上部结构荷载，转体时通过主控台操控智能千斤顶牵引梁体转动。“主桥采用2.5万吨和1.5万吨球铰进行双转体，需实时精准控制转体平面位置，保证在转体过程中要求双桥姿态稳、精度高（最小距离仅27厘米）。”据该负责人透露，2.5万吨跨铁路双转体变宽挂篮施工技术在国内是首次实施应用，必须在铁路上方精准合龙对接，“目前施工方正在联合两所高校进行技术课题攻关，做好技术储备。”

（安徽商报融媒体记者 姜志远 合重宣/文 王牌/摄）