5月23日，长三角新质生产力科技创新论坛暨科大硅谷云岫创新单元(云岫全球科创总部)开园仪式，在位于合肥高新区的科大硅谷核心区中安创谷举办。清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在科技创新论坛上做了《智能网联汽车的关键技术》的分享，并在论坛结束之后接受元新闻采访。自动驾驶最早流行于国外，谷歌在2009年正式成立自动驾驶事业部，4年后，通用、福特、奔驰等主机厂也开始涉足这个未知领域。2021年，埃隆·马斯克承认“自动驾驶比想象的要难”上了热搜。他在回复网友时表示：广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。2024年2月28日，苹果公司内部消息曝出，该公司取消了自动驾驶电动汽车项目，并将重心转向人工智能领域。最初，苹果公司设想打造一款完全自动化驾驶的智能汽车，甚至规划了没有方向盘和踏板的设计。然而，随着研发的深入，不得不为车辆加装方向盘和踏板，暴露出了技术上的困难和挑战。这一消息的发布震惊了业内外，也引发了对苹果公司战略转型的广泛猜测。宋健称：真正的全自动驾驶，没有二三十年实现不了。“因为它在某些环境识别的关键技术上，目前原理级的传感器还没有造出来。一些技术如果原理级的没有出来，到你能够实现产业化，我自己认为需要二三十年。”元新闻将宋健的观点整理如下。“全自动驾驶，二三十年实现不了。”汽车诞生以后给人们带来便利的同时，也给社会带来了很多问题，安全是最大的问题，现在每年还会造成30万人死亡、上千万人的受伤。为了解决这项问题，业界做了大量工作。智能网联汽车技术就是解决汽车安全性非常关键的一个技术。SAE(美国汽车工程师学会SocietyofAutomotiveEngineers)把智能网联汽车划分成L1-L5五个级别,大致分为以下几个阶段。第一阶段相当于L1，实际上就是安全辅助。在人们驾驶的时候，当有安全性问题的时候，它会提醒你，它会对你的错误做一些纠正来提高安全性，这基本上就是L1级的。在L1技术里面，主要涉及到对一些失误进行纠正，导航实际上是可有可无的。第二阶段相当于L2，属于人机共驾。这个时候汽车就已经可以取代人做一些简单的操作了，也就是说在某些情况下它可以取代人，你可以放任它去干一些事情，但是绝大多数情况下还是得人来操作。在这种情况下，L2级需要有初步的导航，完全没有导航是做不到的。现在很多汽车厂商会说达到“L2+级”甚至“L2++”的标准，但我自己感觉到绝大多数厂家标出这个(L2+、L2++)都是在吹牛，常常L1没有完全达到，就标上“L2++”。你要是不相信，就把那个车拿来，我给它做测试，看看是不是都能达到相关标准。第三阶段相当于L3，就是所谓“半自动驾驶”。主要功能就是在规范的驾驶环境、规范的道路下做一些自动驾驶，现在很多地方示范区做的就是这样一个工作。比如北京的一些开发区里有几十平方公里的路面是可以做自动驾驶，这个区域里有规范道路，同时还有很多5G级别网联措施，在这样的情况下它是可以做自动驾驶的。特斯拉号称要把全自动驾驶放到中国来，它的自动驾驶实际上就是我理解的第三阶段自动驾驶，我们科学地说，叫“半自动驾驶”。第四阶段L4是“高度的半自动驾驶”。就是说在某些特殊工况下就可以实现自动驾驶了，比如说像某些码头、园区，还有一些矿山等，车子可以自动驾驶、自动运输。最高级别L5就是“自动驾驶或者叫无人驾驶”，主要功能是全工况、全天候的自动驾驶。现在在某些情况下能够实现的所谓L5最多能把它放到L4。因为L5必须是全天候、全工况的，在各种情况下实现。实现全天候、全工况、各种道路上、各种行驶环境、行驶状态的精准识别、全天候的精准导航，是很困难的。比如打雷、下雨这样强烈的外界干扰情况下，信号不能有任何扭曲。这些东西，我自己认为现在无论是卫星导航还是什么都实现不了，卫星导航号称至少要看到四粒卫星，要是乌云密布、还有雷电，如何能指导它呢？真正的全自动驾驶，我自己认为没有二三十年实现不了。因为它在某些环境识别的关键技术上，目前原理级的传感器还没有造出来。一些技术如果原理级的没有出来，到你能够实现产业化，我自己认为需要二三十年，因为汽车对环境的适应性要求是极强的。“一些原理级的方法还没有找到。”我认为自动驾驶中最关键的技术之一就是复杂情况下的环境识别，这是智能汽车必备的条件。我们目前还难以识别的是这样一些路况。一是山区道路，它有时候一侧是山涧，一侧是山。山涧那边什么也看不到，而对于你的雷达和视觉来讲，恰恰认为什么都看不到，那一定是很好的道路。那就很容易拐到山涧里去。二是道路附着状况。说句实在话，靠现在的观测系统摄像头、激光雷达、毫米波雷达，路面的很多状态你想高速、精准、远距离的识别，我自己认为连传感器都没有，原理性的传感器都还没有出来，这是我的理解。三是道路的小突起和凹坑。一般来讲雷达、摄像头连10公分量级的小突起和凹坑都识别不了。如果硬的凸起，比如路面上有个砖头，你看不到，就不要提全自动驾驶。四是雨雪天气情况下的行驶环境，尤其是下大雪，鹅毛大雪一片，摄像头怎么来穿透它。当然，第一、第三和第四可以通过图像处理和人工智能深度学习，可能慢慢靠人工智能、大数据识别解决，因为会有很好的地图，这都是有可能的。现在最难的是第二点，“道路快速精准附着状态的识别”，到目前为止我还没有发现原理级的方法，更不要说投入使用了。通过什么原理可以把轮胎与路面的附着识别出来呢？我的看法是要依靠轮胎技术，汽车与路面接触的部件就是轮胎。能不能依靠制造智能轮胎，压到这个以后10毫秒能够识别出来？10毫秒不会造成安全问题，10毫秒识别出来或许就不会造成什么事故。“实现自动驾驶的关键要开放。”可以说，目前（市面上宣传的）自动驾驶的技术，主要汽车厂商都可以达到；关键是应用，要想实现这些技术，需要国家的统一筹划，要允许开放。你在什么地方可以（测试）？到底汽车达到什么样的标准就是L3?法律法规一定要健全。你在L3级别下出的事故，是归驾驶员，还是归汽车制造商？ 国家完善法规体系、标准体系，是最重要的，是会引导这个市场的。我认为，（自动驾驶）最容易实现的是干线。L3最开始的应用场景可能就是高速公路，进收费站到出收费站之间，驾驶员是不是就可以依靠自动驾驶去走这一段。起码，高速公路的道路状况是比较确定的。沿着高速公路，也可以把网联系统建立起来。车之间可以通信，前面的车有故障，几公里后面的车就能得到通知。这边有事了，大家要注意了。当然，在城市里面，规范起来可能更加复杂。如果单从市场去看，技术都能实现的情况下，就看谁集成的好。集成的成本低一点，性能高一点。性价比高一点，市场的适应性强一点，可能就会成为关键因素。（元新闻记者 梁巍）