国产冲锋

2月27日晚上7点，雷军罕见地穿着皮衣，开始了他2025年开年以来最重要的发布会。

这一天，雷军上了两次热榜：一则是超越农夫山泉创始人钟睒睒短暂的成为中国新首富；另一则是发布了包括手机、汽车、笔记本、耳机、智能音箱和智能家居在内的多款产品。

会前，雷军曾表示，当晚发布的小米SU7 Ultra 和小米15 Ultra是小米创业十五年以来最高端的两款产品，系小米向超高端进发的开始。

发布会上，最让人关注的是现场降价近30万元的小米首款豪华车型SU7 Ultra和小米15 Ultra。

此前，小米SU7 Ultra量产车于2024年10月29日开启小定，预售价81.49万元，意向金10000元，正式发售后随时可退。

小米SU7 Ultra 图源：小米汽车

对此，雷军在发布会上解释说，这是小米首款冲刺超豪华的作品，意义重大。“我们不觉得高价有面子，而是说这个价值要贵的有道理，要喜欢这辆车的人真的买得起。”

性能方面，小米SU7 Ultra采用了小米超级三电机系统，搭载自研的超级电机V8s，最高转速达到27200rpm。得益于电机加持，该车百公里加速仅需1.98秒（不含起步时间），最大马力达1548PS，实测最高速度359km/h。雷军称：“它绝对配得上这句话——‘地表最强四门量产车’。”

小米SU7 Ultra量产车此前在上海国际赛车场更是超过了保时捷Taycan TurboGT，成为了“上赛最速量产车”。

保时捷官方微博也对此表示祝贺，并期待在下一个“赛道”再见。雷军则对此回应道：“在发布成绩时，还在想保时捷会不会尴尬，没想到保时捷在微博上为小米点赞，自己被震惊了。国际大厂有格局，更加佩服保时捷了。不仅有格局，更有实力。”

哪个赛道

“高端是小米的必由之路，更是生死之战。”

2023年8月的一个夜晚，北京国家会议中心座无虚席，聚光灯下的雷军以这句话“结尾”，言辞间“裹挟”着一种破釜沉舟的意味。

雷军进一步解释，在这个时代和这个行业，有苹果、三星、华为这些行业巨头，其实小米的发展非常困难，但只有做高端，才能倒逼小米在技术上寻求突破，赢得未来的生存和发展的空间。

在这场当年被外界视为“小米技术宣言”的年度演讲中，雷军将“高端化”的命题直白地推至台前：

这不仅关乎小米的品牌叙事，更是关乎这家成立十余年的公司如何在苹果、三星、华为的技术“围剿”中通关存活的核心问题。

小米SU7 Ultra

雷军的焦虑并非空穴来风。

在智能手机战场上，小米曾凭借“性价比”出圈，却也为其贴上“中低端”的标签。

当华为以麒麟芯片重构高端话语权，苹果用M系列芯片打通PC与手机的生态霸权时，小米发现自己被困在了一个诡异的魔咒里——销量规模与技术定价权背道而驰。

雷军的解法近乎激进。

他将“技术攻坚”与高端化直接捆绑。从耗时24个月研发出量产转速27200rpm的电机V8s，到SU7 Ultra实测359km/h的极速性能……小米逐渐撕掉了“组装厂”标签，转而用参数“对飙”保时捷、特斯拉等国际巨头。

雷军坦言，业务高管曾认为做小米SU7 Ultra会分散精力，还是想把精力聚焦在小米SU7上，因此砍掉了此项目。

如今，从SU7 Ultra上，你或许能看到小米5年高端化探索的答卷，能看到下一个阶段，小米高端化的方向。

但是，有一种声音一直从小米汽车诞生之日起，如影随形地伴随着雷军。

元新闻记者注意到，SU7 Ultra发布后，在社交媒体上充斥着“米粉买不起，富豪看不上”的质疑。这种割裂背后，是品牌“阶级跃迁”的典型困境：如何让习惯了1999元手机价格的用户，接受一台售价相当于二线城市一套房首付的汽车？

当SU7 Ultra在上赛跑赢了保时捷Taycan Turbo GT，成为上赛最快量产车时，雷军知道，参数本身就是一记重锤，足以砸开高端市场的裂缝。

但另一个现实是，在汽车行业中，“性能崇拜”的用户或许并不足以支撑万辆级别的销量。当技术参数的光环褪去后，品牌溢价能否在用户心中扎根？小米需要解决的不仅是产品性能，更是如何将高端故事从一场“技术自证”升级为“身份认同”。

今天，当小米以SU7 Ultra的价格上探到埃隆·马斯克口中“百万级智能车”的性能红线时，真正的挑战或许才刚刚开始：它是否具备华为般的技术耐力？能否像苹果一样缔造用户黏性？又是否愿意为一场可能持续十年的战争持续输血？

一个隐喻出现在上海国际赛车场上，当SU7 Ultra刷新上海赛道纪录后，保时捷官方微博第一时间送上祝贺，并在结尾热情邀约 “下一个赛道再见”。

这或许暗示了如今全球汽车行业秩序的松动——没有人能永远定义赛道，但每个人都在重新测算对手的筹码。

最后，雷军在发布会上喊话保时捷：“哪个赛道？

产能暗礁

随着新能源车的崛起，如今，不少自主品牌新能源车型纷纷入局高端市场。

乘联会数据显示，2024年度豪华车总销量达到274.21万辆（包括特斯拉），这与前一年相比下降了7.8%，其中一则重要数据是，中国本土品牌的市场表现反而更为抢眼，销量同比增长了23%。

去年以来，尊界S800、蔚来ET9等国产新能源豪华车纷纷入局。在50万元以上新能源豪华车市场，问界 M9则连续多个月销量第一。如今，随着小米进入场内，国产新能源车冲击高端市场的趋势愈发明显。

天风证券研报表示，2024年在中国乘用车市场，20万以上中高端车型市场超800万辆，其中自主品牌市占率约31%，同比增加7个百分点。从整体市占率来看，2024年中高端市场自主品牌市占率远低于整体汽车市场的表现，存在较大的国产替代空间。

但这，这条道路并不是一片坦途。小米将直面保时捷和特斯拉MODEL S及BBA中56E的竞争。

小米SU7 Ultra

雷军给小米SU7 Ultra设定的1万辆年销量目标，若放在起售价超80万元的纯电性能车赛道上审视，市场规律似乎给了一个复杂的答案：纵观全球市场，保时捷2021年旗下纯电旗舰Taycan全球销量达4.1万辆，但这建立在品牌百年积淀、全品类协同效应的基础之上。

纵向对比中国市场，售价168万元的仰望U9当前月销维持在百余辆，同为性能跑车的昊铂SSR月销也困于三位数区间。

若聚焦到参数定位最贴近的对比样本，起售价76.9万元的极氪001 FR自2023年10月上市至今累计交付仅约2000台，虽对标小米产品的“性能车”定位和用户圈层高度重合，但年均化仅2400台的成绩单让赛道天花板浮出水面。

过去一年，小米受制于产能瓶颈的困扰，或在无形中为新车型SU7 Ultra的未来增添了一层不确定性。

但对此次高端市场的冲刺，小米似乎并非毫无依仗——新车以近30万元的价格断层式下拉，换取了产品力上对“百万级别”参数的精准对标，而开售2小时破万的爆发式订单反映市场需求潜力。

但若将视野拉长至年度维度，其真正的考验可能才刚刚开始。

截至2025年1月，小米汽车累计未交付订单已达15万台，即使工厂满负荷运转下月产量也仅2万余台。

一方面，从保时捷Taycan到极氪001 FR的全局数据可见，纯电性能车赛道用户扩容速度远不及产能弹性，雷军若想以超高性价比催生新需求，更需直面用户对新兴品牌高端信任度的取舍周期。

另一方面，若产能爬坡无法与阶段性订单爆发形成强协同，或反噬用户耐心与市场声量。不过，从保时捷的“赛道互动”到自研电机的性能故事，小米至少在话题破圈层面找到了撬动市场的支点。

这场突围，注定是一场刀刃向内的硬仗。

（元新闻记者 常诚）