8月21日晚，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在成都举办了今年有统计以来的第8场发布会。李斌用了三个小时来讲解这款蔚来品牌的纯电大三排SUV，这是继乐道L90“背水一战”的艰难转型后，李斌为了保证四季度盈利，不容有失的一座城池。当日蔚来ES8发布后，蔚来美股大涨9.27%，8月22日港股收涨11.12%。截至目前，蔚来港股已重返千亿市值，总市值超过1110亿港元。

2025年上半年，中国新能源汽车行业，头部企业加速分化，腰部品牌苦苦挣扎，尾部玩家则面临出局的命运。据此前披露的小米汽车（含集团汽车业务）、小鹏汽车、零跑汽车中期财报显示，小米凭借全生态协同实现汽车业务规模化盈利，零跑成为第二家半年度盈利的新势力，小鹏则在毛利率持续改善下逐步收窄亏损。

与此同时，小鹏汽车、小米汽车、蔚来汽车等汽车品牌，相继抛出盈利时间表，一场围绕“自我造血”能力的行业洗牌正在加速。

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盈利时间表

8月21日晚，蔚来汽车新款ES8公布预售价，其中，电池租用方式购买预售价30.88万元起。元新闻记者注意到，这个价格比老款便宜了12万元。

李斌则在当日举行的媒体沟通会上回应新车定价：“如果蔚来继续保持高价，很难参与市场竞争。他介绍，新款ES8现在的成本比那时候（老款ES8）低很多，现在这个价格仍然有毛利，“蔚来活下去是最重要的”。

在当天的沟通会上，蔚来总裁秦力洪也表示，公司不公布订单数量，但如果按照小时来算，截至目前，全新ES8的订单量已超过上个月的乐道L90。

李斌（图片来源：蔚来汽车）

摩根士丹利的调研显示，蔚来ES8车型的预订单表现超出预期。截至上周末，ES8的预订单（需缴纳5000元人民币可退还定金）可能已突破30000辆，且数字仍在持续增长。

得益于乐道L90上市，蔚来终于扬眉吐气，蔚来的“双品牌”战略正在显效。有消息称，乐道 L60 8月订单环比大涨 30%，L90进店量也在持续攀升，蔚来、乐道实现互相引流。

2025年四季度已成为中国造车新势力的“盈利决战时刻”。蔚来、小鹏、小米等车企不约而同将盈利目标锁定在这一节点，试图通过销量突破、成本优化和技术升级实现“自我造血”。

6月13日，李斌再次重申四季度盈利目标，蔚来预计在本年度四季度月销量将达到5万辆，其中蔚来品牌有望实现2.5万辆的销量，较去年月均2万辆的稳定销量增长20％，同时毛利率预计也将提升20％。

而在同月举行的小米投资者大会上，小米科技有限责任公司创始人、董事长、首席执行官雷军表示，小米汽车业务的亏损正在逐步缩小，并预计将在三或四季度实现盈利。一季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务分部的总收入达到186亿元，占小米集团总收入的16.71％。其中，智能电动汽车的收入为181亿元，环比增长10.7％，经营亏损为5亿元，与2024年四季度7亿元的净亏损相比，有所减少。

现在，中国新能源汽车行业历经十年高速扩张后，迎来残酷的盈利淘汰赛。这一年，也被行业视为盈利的“分水岭”。在这场残酷淘汰赛中，价格战加剧、融资环境趋紧、消费者偏好转变等多重因素交织，使得这一轮行业调整比以往任何时期都更加残酷和彻底。

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残酷的现实

2025年开年，特斯拉打响降价第一枪，数十家车企迅速跟进。

小鹏汽车给予高额补贴；理想汽车推出兜底政策；合资车企也各自使出降价等“撒手锏”。据乘联会数据显示，今年1至6月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到2.3万元，降价力度达到12%。

尽管相较2024年，今年国内车市降价促销力度明显减弱，但是价格战在刺激短期销量的同时，仍在侵蚀行业利润。据乘联分会提供的数据显示，2024年前11个月，汽车行业利润同比下降7.3%，行业利润率仅为4.4%，相对于下游工业企业6.1%的平均利润率表现偏低。

价格战也引发了消费者的信任危机。

消费者关于“一下能降数万元之多，谁知道会不会减配？”的疑虑充斥在小红书、抖音等社交平台。事实上，这样的言论也代表了不少购车者的心态。汽车与一般的日用消费品不同，事关生命及财产安全，价格剧烈波动反而抑制了消费意愿。这种恶性循环使得车企难以实现“以价换量”的初衷，却使行业整体盈利能力普遍承压。

但同时，需要指出的是，价格战下，不同规模企业分化明显。比如，比亚迪凭借规模优势和垂直整合能力，能够消化降价影响；理想汽车依靠接近20%的高毛利率，仍有利润空间；而蔚来等毛利率偏低的企业，则在价格战中相对被动。

李想（图片来源：理想汽车）

随着新能源汽车融资环境趋紧，2025年成为关键窗口期。一级市场对新势力的投资趋于谨慎，二级市场更关注现金流健康度。

创业至今，2024年是蔚来亏损幅度最大的年份，财年内亏损224亿元，超过同期上市未盈利车企亏损总和。另根据统计数据显示，2018-2024年7年间，蔚来累计亏损累计已破千亿大关。

现金流状况不仅成为区分企业生存能力的关键指标，也影响着购车者的心态。今年8月，元新闻记者走访暑期车市时发现，在预算和车辆配置相近的情况下，车企的生存状况影响着消费者的购车心智。

融资渠道也在发生变化。国际智能运载科技协会秘书长张翔向元新闻记者指出，政府产业基金更加青睐具有核心技术、商业模型清晰的企业；资本市场对“故事”和概念的追捧让位于对盈利能力的务实考量；银行信贷则更关注企业的现金流和抵押物价值。在这种环境下，尚未盈利的企业面临融资成本上升的压力，进一步恶化其财务健康状况。

行业洗牌在尾部企业身上表现得尤为残酷。懂车帝数据显示，2025年1月至6月，极星汽车在中国市场的销量为69辆；哪吒汽车2024年11月单月销量仅1500辆。 这些品牌年销量普遍低于10万辆，缺乏规模效应与差异化技术，现金储备薄弱（部分不足百亿）。

张翔认为，2025-2026年将是新能源汽车品牌的集中淘汰期，市场将从目前的数十个品牌收敛至10个左右的主流品牌。在这个过程中，兼并重组可能成为尾部企业的出路之一。传统车企集团、科技公司或跨界投资者，或将通过收购获取新能源汽车产能与技术，加速行业整合。

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盈利的关键点

中国电动汽车百人会预计，在新能源汽车领域，2025年新能源汽车含出口的销量预计达到1650万辆，增速接近30%，内需有望达到1500万辆，渗透率预计超过55%。

据元新闻记者不完全统计，2025年开年以来，以小鹏、零跑为代表的头部新势力销量普遍站上月均3万辆的规模，较高的月销量带来的规模化效应一定程度上摊薄了车企的固定成本。

理想汽车2025年第一季度交付9.29万辆，净利润6.47亿元，车辆毛利率19.3%领跑行业；零跑汽车虽受新老产品过渡影响净亏损1.3亿元，但同比2024年Q1的10.1亿亏损已大幅收窄89%，其毛利率提升至14.9%的历史高位。这意味着，产销规模与盈利能力正在形成正相关。零跑方面则对此表示，同比增长主要是由于销量增长。

王传福 （图片来源：比亚迪）

技术进步带来了成本下降，不同车企间的技术差异化则带来了产品溢价能力的提升。零跑汽车通过“内收”战略，对芯片、雷达等部分零部件自研和平台化，实现了C10和C16等不同车型的零部件共享率超80%，有效控制了生产成本。小鹏汽车则借供应链改革和800V高压平台普及，降低物料成本的同时，进一步提升了汽车毛利率。

政策环境的变化也为盈利创造了有利条件。2025年是新能源车购置税免征的最后一年（2026年减半征收购置税），叠加“两新”政策对新能源车的补贴力度更大，刺激了消费需求集中释放。

需要指出的是，以旧换新政策为新能源汽车销量提升注入了强大动力。商务部发布的数据显示：2024年，全国汽车以旧换新超过680万辆。同时，充电基建补贴进一步降低用户门槛，车桩比已降至2:1，进一步缓解了“充电焦虑”。

更为关键的是市场驱动力的增强。2025年新能源汽车渗透率突破50%，正式进入“油电倒挂”时代。元新闻记者调查发现，在“后补贴”时点，消费者的消费心态也从早期的政策驱动、牌照驱动，逐步转向产品力驱动。此外。00后开始进入职场带来的新增购车群体，更加青睐智能化、网联化程度高的新能源车型，为企业带来了市场自发性需求的增长。

这场变革背后，是在“反内卷”的大趋势下，汽车产业规模效应显现、技术降本突破、全球化布局加速的三重驱动。然而，这一轮的竞争也将加倍激烈，除了规模和盈利之外，它们能否在新的竞赛格局中找准自己的生态位，将决定它们在新能源赛道上的下一段征程能否走得更稳、更远。

（安徽商报 元新闻记者 常诚）