设为首页
加入收藏
联系我们
本月，总部位于安徽合肥的、中国首家实现量产交付电动重卡新势力的深向科技股份有限公司（下称“DeepWay深向”）发布了标配L2组合辅助驾驶系统的星辰二代和星途两款智能新能源重卡；与此同时，DeepWay深向科技创始人兼CEO万钧也宣布，DeepWay深向针对高频运输场景打造的L4级智能编队运输系统将于今年开启交付。
但整个发布会，独缺L3。
万钧，1972年出生于重庆，毕业于中国人民大学。2007年，万钧担任中联重科股份有限公司副总裁兼融资租赁公司总经理。2012年，万钧离开中联重科自立门户，创建狮桥融资租赁（中国）有限公司（下称“狮桥”），后者在中国卡车金融和交易服务领域占据领先地位。
“（物流）这个行业太苦了，大家挺努力，接近极限了，却还是赚不到钱。”据万钧分析，燃料成本占大头，油钱占比达40%；人力成本紧随其后，工资占20%-30%。
万钧的想法是“跳出去”， 去更高维度解困。
2020年12月，万钧联合百度和狮桥，在北京创立国内第一家重卡新势力DeepWay深向；2023年11月，DeepWay深向再“跳一步”， 将总部落户安徽合肥 。
2023年5月30日，DeepWay深向首款新能源重卡车型步入规模量产阶段。截至2024年底，其新能源重卡销量已超过3500辆。对一家卡车新势力而言，这一数字相当夺目。
深向科技历次融资 制图：元新闻
但万钧也是在下“跳棋”。万钧的初衷是为商用车做自动驾驶解决方案，先用电替代油，再用智驾取代司机，降低人力支出；但要想做好智驾，却需要先跳一步，把车研发好。
「DeepWay深向不仅仅是一家卡车公司，更是一家智驾公司。对于车的研发只是实现终极目标前的一个阶段性过程。」
卡车智驾到底何种形态？5月18日，万钧在接受元新闻、安徽省汽车创新中心联合专访时说：
「DeepWay深向智驾路线是跳过L3，坚定做L4。」
这是万钧的新一手“跳棋”，也基于他对货运行业的理解——商用车（重卡）与乘用车不同，经济性为第一性，技术不能凌驾在成本之上。
在DeepWay深向的智驾场景里，没有L3，只有L2和L4——“四台重卡编队，第一台车是L2，由人驾驶；后面可以跟一到三台L4级别的车，四车编组一带三。”
《元新闻》联合安徽省汽车创新中心，实录如下：
跳棋
“跳过L3，坚定L4。”
《元新闻》：为啥DeepWay深向的发布会绝口不提L3？
万钧：其实，我们最初是打算做 L3的。L2、L3、L4中，我们认为L3可能是很重要的阶段。但实践一段时间后，我决心跳过L3，坚定选择直接L4。
我的看法是，L3虽能体现技术水准，但实际落地价值有限。DeepWay深向只保留两种形态——L2和L4。这和目前中国主流卡车自驾公司不太一样——他们更倾向于做L3，毕竟L3技术感更强、更“炫技”。
《元新闻》：除了“炫技”，L3没有价值吗？
万钧：当然不是。L3 能够实现 NOA（Navigation on Autopilot 自动辅助导航驾驶）功能。在高速公路场景下，卡车如果部署 L3，就可以实现“自动变道”“点对点自动导航”，司机几乎不用干预；而部署L2的卡车则无法做到上述两点。
听起来，L3很理想，但是事情还有另外一面。
如果你了解卡车，就会明白L3价值有限。举个例子：L2需要司机手动拨杆变道，而L3则可以自动变道。但对卡车司机来说，拨不拨杆真的重要吗？
对卡车司机来说，我们认为真正最有价值的是安全性和缓解疲劳。只要能在司机疲劳状态下保持车道、避免碰撞，就已经解决了最核心的问题。
解决核心问题，比如车道保持、防追尾、降低疲劳，L2就足够了；L3确实在舒适性上有提升，但对卡车司机来说，可能并不是核心。
《元新闻》：所以L3对卡车来说华而不实？
万钧：你必须要算账。即使是L3，仍然不可以让司机下车，他必须在车上随时待命、准备接管。实现L3，卡车整套硬件成本要增加十几万。从本质上讲，L3提升了自动化程度，但并未减少人工成本。
而L2成本只需要几千元到一万元左右；而L3一台车要多投十几万，却又不能省掉人工成本——成本收益完全不匹配。
我们DeepWay深向不搞“炫技”，更关注“产品在实际运营中的性价比”。
自动驾驶 制图：元新闻
编队
“一台L2带三台L4。”
《元新闻》：跳过L3，DeepWay深向怎么实现L4呢？
万钧：很多人以为我们只做L2，没有L4。实际上，它已经在逐步落地了。
准确地说，我们的“L4”是一个系统编队（“天玑·雁行”编队系统），结构是这样的：
最多组成“四车编组”，我们叫“一带三”。当然，也可以“一带一”“一带二”；但受限于通讯距离，为了确保功能安全，目前最大就是“一带三”。具体来说，第一台车是L2级别的车，有人驾驶；后面可以跟一到三台L4级别的车，无人驾驶。
这就是说，跟随的每一辆车都必须达到L4级别。
《元新闻》：为什么要编队？L4级别的单车不可以独立运行吗？
万钧：首先，法规目前还不允许无人驾驶车辆独立上路；
其次，从技术层面看，L4还远未达到可以真正独立运行的阶段。
现在的L4技术能做到什么？就是在遇到无法处理的特殊情况（corner case）时，它可以保证功能安全——它不硬着头皮处理，而是主动减速靠边停车，退出L4模式，进入“安全状态”。
那么，为什么编队要由L2卡车牵头，并配备驾驶员？就是确保后面的L4卡车一旦出问题，头车（L2）驾驶员可以及时接管和处理。比如重启系统、收集数据并反馈给后台，再由后台指令车辆重新上线，继续运行。
你可以想象一下，如果L4车辆彼此独立运行，遇到这类情况时，后勤人员可能在几百公里之外，根本无法第一时间处理。
高速编队 来源：DeepWay
场景
“预计今年年底可完成首个高速公路落地。”
《元新闻》：DeepWay深向的这种L4级重卡编队，会在哪里落地？
万钧：正在推进的有一条典型高速路线，预计今年年底可以落地。也希望合肥尽快开放编队卡车测试许可，基于合肥到某个城市物流运输的真实应用场景，真正地实现商业化落地。
《元新闻》：L4级别的重卡编队要上高速，需要满足哪些条件？
万钧：首先，对高速没有要求，不需要路航设备，所有智能设备都是装在车上的，实际上是单车智能和编队智能的结合；
其次是测试。测试阶段，每辆车均配司机或安全员，车上有人驾驶，和正常驾驶安全上没什么区别，所以安全问题是可控的。整个车队要在高速上跑满一定里程数。每个城市要求可能会有差别，车队的总里程数要达到十万公里到二十万公里。在这个过程中，如果“人工接管”几乎为零，那么基本就能获得无人物流测试的许可。
最后当然是审批。包括高速管理公司和交通主管部门、路政运输管理部门和公安部门。
入皖
“ DeepWay深向是如何来合肥的？”
《元新闻》：DeepWay深向为什么要到合肥来？
万钧：整个过程很有意思。DeepWay深向和合肥的链接实际上有两条线：
第一条线，是和江淮的合作。江淮和蔚来的合作很成功，经验丰富，对我们有非常重要的参考意义；安徽汽车生态配套也很完善，呈现出明显的供应链优势。这是一个非常重要的考量；
第二条线，合肥的招商确实厉害。你很难想象，2021年DeepWay深向在北京召开首场品牌战略发布会的时候，合肥就跟我联系了。那时新公司刚成立，正处于“PPT造车阶段”，发布的概念车都几乎是用手敲出来的。
《元新闻》：那时候还很难把DeepWay深向跟合肥连到一起吧？
万钧：有趣的地方就在这里。从一开始，合肥就很坦诚地告诉我：我很看好你，但是你才刚起步，没办法合作。“你需要先证明自己。”
但联系从此再未中断。三五个月我们就要聊一次，交流的规格也在不断提升，合肥的工信、发改等部门也陆续与我们建立联系。
从2023年开始，我们开始和江淮合作。这个时候，合肥才说，你干脆过来吧。我们在11月21日（2023年）签署的总部落户协议。
《元新闻》：合肥到底赢在哪?
万钧：它不是“等你很成功了我再来找你”；反而是具备非常强的“Industry map”（产业地图）意识。这是最打动我的。
《涌现对话》是由安徽省汽车办、安徽省汽车战咨委指导，安徽省未来智能网联新能源汽车创新中心策划的深度对话栏目。安徽日报集团元新闻联合《涌现对话》，共邀行业领军者、科研先锋、科创企业家展开深度对话，旨在立足专业视角，讲好有为政府与有效市场结合的发展故事，涌现数字汽车前沿场景，牵引安徽汽车品牌从 “汽车安徽造” 向 “汽车安徽创”跃迁。
（元新闻记者 梁巍元桌会栏目）